Dráhy plzeňské

Doc.MUDr Přemysl Paichl

            O významnosti Plzně rozhodovala v šedesátých letech XIX. století železnice. Ta pomohla zvládnout hospodářskou krizi na přelomu padesátých a šedesátých let hlavně tím, že umožnila převoz uhlí  i jiného nerostného  bohatství a  dřeva pro rostoucí průmysl v západních Čechách a zejména v Plzni. Železniční v Plzni přispěl ve velkém západočeském výrobě a posílení obchodu se stroji, se zemědělskými produkty, pivem, papírem, kůží , zvýšil dostupnosti centra lázeňství pro naše i evropské nemocné. Nešlo tedy o prioritu rychlého zvýšení osobní dopravy  s Vídní a s Prahou, protože železnice na prvním místě zabezpečovala  v plzeňském železničním uzlu dopravu nákladní. Plzeňské dráhy v neposlední řadě vyvolaly nárůst pracovních míst pro zvyšující se počty českých obyvatel Plzně. Plzni pomohla i velká zaměstnanost při stavbách drah, na niž velké Rakousko mohlo přilákat nejen Čechy, Němce, ale i Slováky, Italy a Poláky. S drahami a zejména s jejich tunely přešlo z italštiny do češtiny i slovo baraba. Přesto hlavně stoupal v Plzni počet českého obyvatelstva v našem městě.

Na tom se shodly i tehdejší plzeňské noviny . Např. k české straně svými články směřující Pilsner Bote dne 18.prosince 1862 přirovnal železnici v Plzni k životnímu nervu a porovnal ji s prospěchem pro jiná města, jako bylo Lipsko, Frankfurt, Pešť  Plzeňské německé kruhy už předtím dokonce od 1.ledna 1862 začaly vydávat časopis Böhmische Westbahn.  Západočeský jízdní řád 1913/4  mohl proto nazvati Plzeň jako emporium (centrum) světového průmyslu a velkého obchodu Během  patnácti let se z Plzně stal z Plzně významný evropský železniční uzel, ve kterém se sbíhaly trati ze šesti hlavních směrů: od Prahy, Chebu, Českých Budějovic, Domažlic, Železné Rudy a Žatce.

Pochopitelně se překotné soupeření při výstavbě železničních tras  se neobešlo bez  určitých zmatků. Léta trvaly nejasnosti o výhodnosti koněspřežných  drah oproti parním lokomotivám. 

Do plzeňských drah zasahovaly i osobní i ekonomické spory o umísťování nádraží na jednotlivých trasách. Mocné instituce nemohly se dohodnout na maličkostech, např. zda v Plzni má být nádraží  na levém  nebo pravém břehu Radbuzy nebo dokonce až u Pekla. Nakonec bylo plzeňské nádraží postaveno jako provizorium  ve Skvrňanech, kam dojel vlak s vyzdobenou lokomotivou Pilsen  dne 14.října 1861. Výzdoba  zde byla velká. Vždyť se přijeli nejen hosté z Bavor, ale i z Prahy. Mezi nimi např. i  František Palacký, F.L. Rieger, Dr. Brauner a pražský primátor Pštros. Uvítaly je jehlance z  kamenouhelného uhlí nýřanského , brány s oblouky z radvanců. Plzeň měla tedy dříve železniční spojení  s Bavorskem než s centrem Čech.

 Skoro rok pak trvalo, než se odtud položily koleje  k plzeňskému nádraží, které tehdy bylo v poměrně malé budově proti dnešní bráně Prazdroje. Máme o něm dokonce fotografie dvorního vlaku  na tomto malém nádraží z r. 1904 v brožuře „ Jeho Veličenstvo Císař a Král František Josef I. a Královské město Plzeň“, kterou vydala Rada král. města Plzně  k 85.narozeninám Jeho Veličenstva v r.1915. To bylo hodně pozdě, protože hlavní nádraží s velkou odjezdovou halou, jak je známe dodnes, bylo postaveno už v r. 1907.

Koněspřežky

Důležitým důvodem pro rychlou výstavbu železnice přes Plzeň nebyly důvody politické, ale byla snaha o propojení Plzeňska s Vídní kvůli tehdejšímu nedostatku uhlí.  Měla to řešit  výstavba koňské dráhy  podle návrhu nejzámožnějších průmyslníků na Radnicku, hraběte Kašpara  Šternberka a hraběte Eugena Vrby  z r. 1825.  Trať měla vést podél řeky Berounky až ke Zbečnu a přes Lány a Ruzyni do Prahy. Na tuto trasu koňské dráhy měla navazovat na trať  z Prahy na Plzeň. Právo k postavení dráhy získali zmínění investoři už  30. července 1827. Až v roce 1830 byl zahájen provoz na části z Prahy do Lán. Další výstavba však již nepokračovala. Sdružení akcionářů se pro nedostatek peněz rozešlo a rozestavěná dráha byla prodána. Zajímavostí je i to, že na vyměřování této železnice se podílel i Joachim Barrande, který v okolí Skryjí objevil při tom mnoho trilobitů. Z plánované trati  až do Plzně tedy byla postaven jen její část z Prahy do Lán. Její další výstavba pak byla v roce 1833 přerušena a nedostavěná dráha byla 20. listopadu 1834 prodána knížeti K. E. z Fürstenberka.

V té době byly záměry stavět koněspřežné dráhy velmi atraktivní. Dotýkalo se to i Plzně z jiných směrů. Roku 1840 byl vypracován další návrh, podle kterého měla být zřízena koněspřežná dráha spojující Liblín, Plzeň, Klatovy, Strakonice, České Budějovice. Tato trať měla být napojena na stávající koněspřežnou dráhu z Českých Budějovic do Lince. Později byl tento návrh ještě upraven v úvaze o propojení s nedokončenou lánskou koněspřežnou dráhou ke spojení Vídně s Labem.K tomu však už nedošlo.

Česká západní dráha

Rakousko stavělo železnice původně svým nákladem. Vzhledem k narůstání státního dluhu od roku 1849 muselo však  stavbu nových drah přerušit. Dráhy pak stavěl soukromý kapitál pod jménem České západní dráhy. V červnu 1851 došlo k dohodě mezi rakouskou a bavorskou vládou o tom, že trať, která povede z Prahy přes Plzeň k bavorské hranici, bude připojena k dráze Norimberk - Řezno. Koncesi pro výstavbu železnice získali muži zvučných jmen té doby -  Leopold Lämmel, Klement Lothar Metternich, Alfred Windischgrätz a Maximilián Thurn-Taxis. Koncesionáři však nebyli jednotní, vyskytly se problémy s obstaráním potřebného finančního obnosu a také stát měnil výši sumy, za kterou se koncesionářům mohl zaručit. O stavbu se přihlásila další a čilejší společnosti. Nakonec přetrvali jako hlavní podnikatelé bratři Kleinové, Vojtěch Lanna a další podílníci, např. z Pražsko-železářské společnosti

První trať z Plzně do Bavorska a do Prahy

Z bavorské strany postavila na základě rakousko-bavorské státní smlouvy. první úsek dráhy do roku 1861 soukromá společnost České západní dráhy z bavorského Furth im Wald (Brodu nad Lesy) do Plzně - Skvrňan. Trať šla přes českou Kubici-Domažlice-Staňkov-Stod-Nýřany do Plzně. Zde zatím končily koleje pro slavnostní příjezd vlaku  dne 14.X.1861 na prozatímním nádraží v Plzni- Skvrňanech. 

Teprve pak se 9 měsíců stavěla spojka  na plzeňské hlavní nádraží a teprve  l5. července 1862 byl zahájen provoz slavnostní jízdou na trati Plzeň –Skvrňany do Prahy-Smíchova. Dál do Prahy to zatím nešlo, dokud se nepostavil most přes Vltavu.

Z pražské  strany byla dráha vyměřena ze Smíchova jihozápadním směrem podél záhybů Berounky ke Karlštejnu, Berounu, Zdicím a Hořovicím. Ne všechna města, jako např. Zdice a Žebrák, železnici moc nevítala.

Od Prahy první lokomotiva projela tratí nenápadně 29. června 1862. Slavnostní jízda prvního vlaku se uskutečnila oficielně z Prahy 14. července 1862. Již od 15. července začaly po trati 184,1 km dlouhé jezdit pravidelně vlaky, zpočátku 4 osobní a 4 nákladní vlaky denně. Přes Vltavu umožnil most  nákladní dopravu až v r. 1872 Z Prahy do Berouna byla vystavěna 2. kolej roku 1875, osobní doprava  z hlavního pražského nádraží Františka Josefa  byla otevřena  až v r. 1888. Pak se na dalším vylepšováním trati už nepodílela Česká západní dráha, protože v roce 1895 byla zestátněna. Dvojkolejný provoz z Berouna do Zdic byl umožněn v roce 1904 a ze Zdic do Hořovic v roce 1923.

Chrást u Plzně- Stupno

Na tuto dráhu Praha –Brod nad Lesy  navazovala od 1.dubna 1863 lokální trať Chrást u Plzně – Stupno pro přepravu surovin a průmyslových výrobků z oblasti Radnicka . To mělo hlavně umožnit  rozvoj těžby kvalitního černého uhlí  Plzeňska. Původně sice  Česká západní dráha uvažovala odbočná trať k uhelnému revíru z Holoubkova do Radnic. Plzeň  sice měla kolem sebe  velká ložiska kamenného uhlí jako dědictví z doby karbonu třetihor.  Uhlí bylo kolem Radnic, Břas, Mirošova, Skořic, Chomle, ale i kolem Nýřan, Staňkova a Merklína.  To by však sice zlevnilo dopravu uhlí pro Prahu, ale prodražilo dopravu přepravu do Vídně a negativně by ovlivnilo spojení dvou významných oblasti radnické pánve - vejvanovské a němčovické. Byl proto prosazen návrh o vedení trati západněji - z Chrástu do Stupna.

Stavět se začalo v červnu 1862. Náspy, pražce i koleje byly hotové rychle- do konce roku. Místo železničního mostu v Chrástu, který je dnes dominantou obce, byl přes Klabavu nejprve zřízen dočasný dřevěný most. Trať měřila 9,7 kilometrů a byly na ní pouze dvě stanice. Dnem 1. dubna 1863 byl zahájen pravidelný provoz v úseku mezi Chrástem a obcí Stupno, i když tamní nádraží už neslo jméno Radnic. Na desetikilometrové trati jezdily dva páry smíšených vlaků, kde nechyběl ani vůz první třídy. Uhlí se zpočátku vozilo málo, okolo pěti vozů denně. Teprve po třiceti letech byla dráha prodloužena o šest kilometrů k Radnicím. Od 1. prosince 1893 je na tomto nově vybudovaném úseku zaveden pravidelný provoz. V roce 1895 dráhu převzal stát. Tehdy opět vzešly úvahy na prodloužení trati ve směru na Rakovník. O těchto návrzích se přemýšlelo až do roku 1902.     

V Břasích byla na lokální trať napojena úzkokolejná dráha závodů místního průmyslníka J.D. Starcka. Roku 1914 tatáž společnost nechala vystavět visutou lanovku ze svých dolových polí u Vejvanova až na nádraží v Radnicích.

Plzeň- České Budějovice-Vídeň

Plány Vídně neřešily jen uhelné potíže centra monarchie. Během 19. století se měnila ekonomika celé společnosti. Po roce 1848 nastal rozvoj nejrůznějších průmyslových odvětví. České Budějovice zatím  od r. 1832 měly stálé spojení  koněspřežkou  s Lincem. Na stavbu železnic pro spojení Vídně však stát neměl stále dost peněz. Úkolu se ujala na úseku Plzeň-Horažďovice  společnost Dráha císaře Františka Josefa. V našem kraji zasáhl kníže Schwarzenberg, který se šlechtou utvořil družstvo a už na podzim roku 1866 se začala vyměřovat dráha mezi Hlubokou a Plzní. Připojit se k trati tehdy odmítlo město Písek a proto byla dráha vedena od Strakonic k Protivínu. Stavba dráhy pokračovala s neobyčejnou rychlostí. Už 1. září 1868 jel první vlak z Budějovic do Plzně .Jen o jeden rok později se tato dráha protáhla  o 50 km do Č. Velenic, kde navazovala na úsek rakouské železnice k Vídni, což se dokončilo 23.června 1870. Trať pak šla po trase České Velenice-České Budějpvice-Čičenice-Protivín-Ražice-Strakonice-Horažďovice-Nepomuk-Nezvěstice-Plzeň. V Plzni stále v té době existovalo nádraží až do r. 1907 v malé budově proti Gambrinusu.

Plzeň- Cheb

Zbývalo tedy společnosti C.k. privilegovaná dráha  císaře Františka Josefa zpřístupnit po železnicí tolik žádané významné letovisko Mariánské Lázně a Cheb. To si vyžádalo postavení technicky náročné trati přes Touškov-Kozolupy-Svojšín- Černošín-Stříbro-Planou u Mar. Lázní-Mariánské Lázně , Lázně Kynžvart.  Zejména úsek Svojšín - Brod nad Tichou připravil stavitelům velmi těžké podmínky. Trať se zde musela prodírat úzkým skalnatým údolím řeky Mže. Bylo nutno vybudovat několik velkých mostů a dokonce i tři tunely v délce 424 m Byl to však jeden z našich nejkrásnějších traťových úseků. Prvně přijel chebský rychlík do Plzně dne 24.května 1872.

Z Plzně do Chebu se vlaky poprvé vydaly  přes Mariánské Lázně 28. ledna 1872. Zatím se spojení mohlo uskutečnit většinou jen po jedné koleji. Zdvojkolejnění bylo možné jen v úsecích u Chebu a na části z Plzně do Kozolup. 1.listopadu 1883  bylo dokončeno spojení Chebu  se  Schirndingem. Na základě zákona č. 51 z 1. května 1884 byla soukromá společnost a tedy i trať Plzeň-Cheb zestátněna.

Nový Dvůr u Stříbra (později Pňovany) - Bezdružice

  Nebyla to nijak významná lokální trať  a souvisela s Plzní ne přímo. Všimněme si u ní však některých potíží, s nimiž se  železniční síť plzeňská setkávala obecně.  Bylo pochopitelné, že o přístup k hlavním tratím  snažily i  vzdálenější regiony. Prosazovaly to  k napojení na chebskou trať vehementně od r.1897  i  obyvatelé Bezdružicka. Zvítězili však  teprve až zdůvodněním potřeby své trati pro vojenské vlaky. Historie této poboční trati  však ukázala detailně i jiné potíže tehdejších staveb drah, byly to stávky, nízké mzdy za  dvanáctihodinovou pracovní dobu bez přestávek, potíže s ubytováním, které „trhani“  s rodinami řešili  zemljankami nebo primitivními.vlastními , potíže se stavbami mostů, např. 44 m vysokého pňovanského viaduktu aj. 

Stavba šla natolik rychle že už 6.června 1901 byla slavnostně zahájena na trati pravidelná doprava. Pro výstavbu a provozování dráhy založena akciová společnost, do které většinu podílu vložil stát. Svou průměrnou cestovní rychlostí si však tyto vlaky často nezadaly se zdatnějším chodcem. Zejména zdržoval posun ve stanicích. Maximální rychlost na trati byla pouze 25 km v hodině a tu přetížené vlaky s úspornými, ale málo výkonnými lokomotivami ani nedosahovaly. Nelze se tedy divit dobovým vtipům o babičkách co než by jely drahou, raději jdou pěšky když pospíchají. Cestující školní mládež se zas bavila předbíháním vlaku v zatáčkách.

Plzeň – Březno u Chomutova

Další plzeňská trať otevírala cestu  severočeské hnědouhelné oblasti . Nebylo to pro plzeňský železniční uzel moc preferovaná trať, přestože hnědé uhlí  na rozdíl od černého uhlí bylo exportováno spíše do Prahy  Trať stavěla soukromá společnost Plzeňsko-březenské dráhy , která mimo jiné vybudovala i trať Plzeň- Železná Ruda. Nás by mohlo zajímat, že k této společnosti  v roce 1873 přišel  Ing. František Křižík  jako přednosta telegrafního oddělení a byl zde zaměstnán až do r. 1884. Plánovaná trasa této březenské dráhy  měla jít z Plzně přes Kaštice - Březno u Chomutova a přes Kaštice - Žatec - Obrnice – Duchcov. Celkem měla mít délku 263 km. První úsek byl otevřen 16. 9. 1872.  Šel po trase

Plzeň-Třemošná-Horní Bříza-Kaznějov-Plasy-Mladotice-Blatno-Kaštice-Žabokliky.  Do Chomutova však v té době nedorazil a i úsek Žabokliky -  Březno u Chomutova byl zrušen již  1.května 1873. Dne 1. 1. 1884 byla  společnost zestátněna.

Na této trati z Plzně do Března se zastavme  ne kvůli historii XIX. století, ale se vzpomínkou na 17.duben 1945, kdy pár dní před koncem II. světové války prožila plzeňská železnice snad nejtěžší bombardování na Plzeň. Na trati na nádraží v Třemošné totiž  stál  Himmlerův dvorní vlak i s vagóny, v nichž Němci se snažili přes Plzeň odvézt do Bavorska vzácné památky z Prahy, mezi jiným i nenahraditelné insignie pražské univerzity. Himmler  zřejmě předpokládal potíže tohoto přesunu a jako doprovod  jel tudy proto i vlak s 900 vězni. Němci byli v pasti, protože se nemohli vrátit zpět přes třemošenské nádraží, které bylo také bombardováno.Vězňové, obyvatelé Třemošné i naši železničáři  museli během tří dnů upravit alespoň jednu kolej pro projetí přes Plzeň. V této zoufalé situaci se pochopitelně  nebral zřetel při zasypávání děr po bombách  ani na obsah rozbitých vagónů. I když se později po vzácných památkách pátralo, už se nenašly. Krutý osud zanechal v Plzni i  pražské insignie , mezi jiným i nejstarší univerzitní žezlo z let 1437-1448. To mohlo být symbolickým darem pro  plzeňskou lékařskou fakultu, která byla otevřena za necelý rok. 

Plzeň – Železná Ruda

Tuto trať postavila společnost Dráhy plzeňsko-březenské pro vývoz uhlí do Bavorska. Úsek Plzeň - Nýrsko byl zprovozněn 20. září 1876, zbývající trať do Železné Rudy pak o rok později 20. září 1877. Trať byla spojena s Bavorskou východní dráhou 15. listopadu 1877 a šla po trase Plzeň-Dobřany-Přeštice-Červené Poříčí-Klatovy-Janovice n.Úhlavou-Nýrsko-Špičák-Železná Ruda- a končil společnou stanici Železná Ruda - Bayerisch Eisenstein.  ..

Stavitelé dráhy museli šumavský masiv prorazit několika tunely, z nichž  nejdelší byl za zastávkou Brčálník ke stanici Špičák (1747 m) , tedy nejdelší v bývalém Rakousku-Uhersku  Čechách Byl budován v letech 1874 – 1877. Tunel Brčálník - Špičák pracovalo více než tisíc dělníků, z nichž mnoho bylo z Bosny, Dalmácie a Itálie. Baraby zahynulé při stavbě tunelu připomíná místní kaplička zasvěcená sv. Barboře. Tento termín „baraba“se dříve v češtině nevyskytoval. Je odvozen od názvu dělníků zaměstnaným v 19. století na stavbách železnic, kteří bydlívali v provizorních stavbách, kterým se prý podle nich začalo říkat barabizny. Italské slovo baraba se překládá jako otrhanec, ničema. Úmrlčí prkna u kapličky jsou charakterizují starý šumavský zvyku ukládat zemřelé na prkno až do doby, kdy v zimě  bylo možno uskutečnit pohřeb

Podíváme-li se na dnešní železniční mapu  tak vidíme, že kromě nákladní železnice Plzeň Valcha - Nýřany neměly tyto hlavní dráhy vzájemného propojení. Českomoravská transversální dráha sice všechny uvedené železnice propojila přes Domažlice, Klatovy a Horažďovice, napomohla podhůří Šumavy, ale oblasti mezi těmito městy a Plzní postrádaly vnitřního spojení. Po vydání zákona o výstavbě železnic nižšího řádu v roce 1892, kterým došlo k podstatným úlevám při jejich výstavbě, značně se podnítila aktivita místních zájemců o výstavbu železnic. Začali vznikat družstva pro výstavby místních drah a nápomocen v tomto směru byl i Zemský výbor království Českého a jeho železniční výbor. V uvedeném prostoru vznikla jednotlivá družstva pro výstavbu drah Klatovy - Plánice - Volšovy,    Staňkovy  Přeštice - Nepomuk a     Klatovy - Koloveč - Staňkovy. Tyto projekty však v XIX. století realizovány ještě nebyly a dostupnost Plzně nezvětšily. Jinak v Plzni oproti polovině XIX.století  vymizela dnes zastávka Plzeň-Doudlevce a přibyla zastávka v Bolevci.  

Mapa povodí Mže  dokládá, že tratě plzeňského železničního uzlu šly v těsné blízkosti hlavních toků západočeských řek.